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Come non essere d’accordo con Fiab. Una proposta per chi ci governa: usiamo gli ecoincentivi non spesi (124 milioni) per progetti sulla mobilità ciclabile. E ancora, le regole per chi pedala: no al caschetto, no alla sottrazione di punti alla patente.

da Eco della Città.

Comunicato stampa FIAB del 29.09.2010

La FIAB esprime viva soddisfazione per i servizi televisivi trasmessi ieri, 28 settembre, dal Tg2 “Costume e società” in riferimento alla fiera Expo bici di Padova (la bici diventa tecnologica) e al cattivo stato di manutenzione delle piste ciclabili in Italia. Non si fa mai abbastanza informazione quando si parla di mobilità ciclistica.

Tuttavia preme alla FIAB far presente che il servizio sulle piste ciclabili e sul codice della strada conteneva alcuni errori.

Al riguardo il Presidente della FIAB, Antonio Dalla Venezia, dichiara: «Innanzitutto non esiste alcun obbligo per i minori di 14 anni di indossare il casco contrariamente a quanto affermato. Sulla questione c’è evidentemente ancora confusione perché all’epoca in cui il pacchetto normativo era in discussione presso la Commissione Trasporti del Senato, a sorpresa fu votato un emendamento riguardante l’obbligo generalizzato del casco per tutti i ciclisti. A seguito di un confronto molto vivace l’obbligo fu ridotto ai soli ciclisti under 14. Prima del voto finale di approvazione della legge l’obbligo fu eliminato del tutto. Pertanto allo stato nessun obbligo all’uso del casco è stato introdotto con la legge n. 120/2010 che ha modificato il codice della strada (D.L. n. 285 del 1992).

Nessun obbligo, inoltre, esiste di montare sulle biciclette un seggiolino omologato per trasportare minori di 12 anni. Tale norma era stata introdotta per i motocicli e non per le bici. Ma in sede di voto finale anche questa norma è stata eliminata.

Nessuna sottrazione di punti alla patente viene somministrata ai ciclisti che dovessero infrangere il codice della strada. Infatti la stessa legge 120/2010 ha cancellato la norma entrata in vigore ad agosto dello scorso anno.

L’unico obbligo per ciclisti introdotto dalla legge 120 di revisione del Codice della Strada è invece l’uso del giubbino rifrangente nelle ore serali solo sulle strade extraurbane e in tutti i tipi di gallerie, anche urbane. Purtroppo di tale obbligo poco o nulla dice la stampa nazionale.

Rispetto invece alle piste ciclabili e al comportamento dei ciclisti, va sottolineato che nella società dell’automobile (l’Italia è il Paese con il maggior indice di motorizzazione privata in Europa) c’è evidentemente un ritardo culturale ed infrastrutturale in materia di mobilità ciclistica.

Finché le città saranno a misura d’auto e non invece anche di pedoni, bambini, ciclisti, disabili, anziani e utenti del trasporto pubblico, ci sarà poco da fare. Si avranno sempre pezzi di piste ciclabili magari mal tenute che non invoglieranno gli utenti della bicicletta a percorrerle.

Nella maggioranza dei casi gli interventi di ciclabilità vengono realizzati dai Comuni senza l’esistenza di un Piano. Ciò, nonostante che il Decreto Ministeriale 30 novembre 1999, n. 557 (Regolamento tecnico di attuazione della legge 366/98) stabilisca che il “Piano della rete degli itinerari ciclabili” è uno degli strumenti di pianificazione e progettazione degli enti locali e, per i Comuni tenuti alla predisposizione del Piano urbano del traffico (PUT), ai sensi dell’articolo 36 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, parte integrante dello stesso PUT, quale “piano di settore”».

Quindi se il singolo ciclista infrange il Codice della strada va punito. Ma in un contesto generale così poco favorevole alla circolazione e alla sicurezza dei ciclisti, è proprio necessario sparare sul ciclista?

«E’ evidente – conclude Dalla Venezia – lo squilibrio generale, anche a livello finanziario. La legge nazionale sulla mobilità ciclistica (n. 366/98), che prevede la realizzazione di piani regionali, provinciali e comunali della ciclabilità non è più finanziata dal 2002. Ecco perché lascia alquanto perplessi la notizia che il Governo potrebbe destinare – per facilitare l’acquisto di nuovi motocicli – i 124 milioni di euro al momento non spesi, dei complessivi 300 milioni messi a disposizione dal Ministero dello Sviluppo Economico la scorsa primavera per gli eco incentivi. Chiediamo al Governo di destinare quelle risorse a rifinanziare la legge n. 366/98 sulla mobilità ciclistica. Continuare a destinare finanziamenti pubblici per aumentare le vendite di nuovi mezzi a motore, vuol dire non solo continuare ad intasare le strade già congestionate e ad aumentare il rischio di incidenti stradali, ma pure aiutare quelle industrie motociclistiche che hanno appena annunciato di voler ridimensionare gli stabilimenti in Italia per aumentare le produzioni in Asia. Oltre al danno anche la beffa!».

Per la prossima vacanza anzichè l’inter-rail c’è l’inter-bike

EuroVelo, in bici attraverso l’Europa

Tuttogreen 29 September 2010


EuroVelo è una rete di dodici piste ciclabili lunghe complessivamente 66mila km, che a regime consentiranno di percorrere in lungo e in largo sulle due ruote l’Europa, offrendo una soluzione di turismo responsabile all’insegna della mobilità sostenibile.

Si tratta di un progetto di vecchia data dell’ECF (European Cyclists’ Federation) che, dopo anni di studi e discussioni, nel 1997 propose la prima mappa elle piste ciclabili transeuropee, che comprendeva appunto dodici itinerari, la maggioranza basati su piste ciclabili già presenti o progettate a livello locale, regionale o nazionale, altri con piste ciclabili nuove di zecca.

Gli itinerari di EuroVelo sono simili, per lunghezza e concezione, a percorsi verdi popolari in NordAmerica, quali la East Coast Greenway negli Stati Uniti e laTrans-Canada Trail: si tratta di itinerari che consentono di immergersi in realtà locali non attraversate dalle principali direttrici di traffico e che per tanto dovrebbero permettere positive ricadute economiche su tali realtà.

Le piste non sono ancora tutte pronte (sono pronti circa due terzi degli itinerari), ma nel 2009 fortunatamente l’inclusione del progetto all’interno delle principali azioni strategiche finalizzate allo sviluppo delle reti trasportistiche trans-europee (TEN-T), unito a un finanziamento di 300,000 € sempre dall’Unione Europea, ha dato nuovo impulso al progetto EuroVelo.

Quando sarà del tutto implementato, EuroVelo sarà costituito dalle seguenti piste:

  1. Atlantic Coast Route (Sagres – Capo Nord);
  2. Mediterranean Route (Tarifa- Atene);
  3. El Camino de Santiago (Trondheim – Santiago di Compostela);
  4. Atlantic Ocean to Black Sea (La strada del cibo e del vino, Nantes – Constanza);
  5. Via Romea Francigena (Londra – Roma);
  6. The Channel to Black Sea (Roscoff – Odessa);
  7. Middle Europe Route (Capo Nord – Malta);
  8. Capitals Route (Galway – Mosca);
  9. Baltic Sea to Adriatic’sea (La strada dell’ambra, Danzica – Pola);
  10. Baltic Sea Circuit ( Il circuito della lega anseatica);
  11. East Europe Route (Capo Nord – Atene);
  12. North Sea Circuit (Il circuito del mare del Nord).

Per gli appassionati delle due ruote EuroVelo è quindi destinato ad essere un must!

C’è chi ci consiglia come usare l’auto.

Ridurre la dipendenza dall’auto in 3 mosse

da Ecoblog, 28 settembre 2010

<!– –>Carjacked: The Culture of the Automobile and Its  Effect on Our Lives Come ridurre la dipendenza dall’auto? Secondo Catherine Lutz and Anne Lutz Fernandez autrici del libro Carjacked: The Culture of the Automobile and Its Effect on Our Lives (qui un intervista alle due autrici) è possibile seguendo tre semplici mosse.

Hanno calcolato che ogni americano trascorre circa 18 ore e mezzo in auto a settimana. Dunque, come recuperare quelle ore e usarle nel miglior modo possibile, incluso nel miglioramento della propria salute?

1. Il primo passo (è il caso di dirlo) è quello di eliminare le auto superflue. Meglio una sola auto, sarà più facile farne poi a meno. Il concetto è quello di non ridurre l’uso dell’auto ma di eliminarla dalla propria vita. Dunque, si inizia dal car-sharing che deve deve partire dal proprio nucleo familiare. Poi si passa a prospettare al resto della famiglia questa scelta (forse la parte più difficile) prospettando comunque un miglioramento della qualità della vita. Meglio iniziare il cambiamento personalmente.
2. Migliorare la propria vita iniziando a usare i mezzi pubblici e attivandosi affinché anche il resto della famiglia partecipi.
3. Valutare forme alternative di trasporto quali, camminare, andare in bici o prendere un treno.

Spesso usiamo l’auto per abitudine. E ci abituiamo a trascorrere molte ore nel traffico. Paghiamo cara, anche economicamente, quella che crediamo sia una libertà di spostamento. Pensiamo costi solo la rata dell’auto, il carburante e l’assicurazione e non includiamo tutte le spese extra che comporta: avere una casa con garage; avere anche un garage; una sede di lavoro dove sia possibile parcheggiare, eventuali danni; incidenti; furti ecc. ecc.

Non ci sono parole. I genitori bresciani bocciano il piedibus. In altri comuni c’è invece chi investe nel futuro pensando ai bambini, alla loro sicurezza e al loro benessere.

A Brescia genitori contrari al piedibus per colpa dell’insicurezza stradale

A Brescia più del 50% dei genitori di venti scuole cittadine bocciano piedibus, bicibus e carpooling nei tragitti casa-scuola. Le motivazioni hanno a che fare con l’età del bambino, la lontananza dalla scuola e, soprattutto, la presenza di pericoli lungo il tragitto. Intanto, il comune di Villafranca (Verona) risponde al medesimo grido di allarme sull’insicurezza stradale costruendo un itinerario pedonale protetto per i bambini che vanno a scuola a piedi

Eco della Città, venerdì 24 settembre 2010 11:46

A Brescia genitori contrari al piedibus per colpa dell'insicurezza  stradale
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Genitori che bocciano il piedibus contro l’amministrazione comunale che vuole incentivare i percorsi a piedi casa-scuola. Capita nel Comune di Brescia, dove l’assessorato ai Trasporti e il mobility manager hanno interrogato le famiglie di diciotto scuole elementari e due scuole medie della città sulle abitudini di trasporto dei bambini nel tragitto casa-scuola. Inaspettatamente, tra il 70% che ha risposto (2.375 nuclei familiari) il 58% si è dichiarato non interessato a usufruire del servizio piedibus o bicibus. Stessa reazione di fronte alla richiesta di collaborazione per l’avviamento di questi servizi: solo il 18% ha dato la sua disponibilità. E ancora: il 63% (cioè quasi tutto il campione intervistato) non ha mostrato alcun interesse per il carpooling tra vicini di casa. Le motivazioni che porterebbero i genitori a preferire l’auto (il 51% la usa all’andata, il 44% al ritorno) hanno a che fare con l’età del bambino (“troppo piccolo per andare da solo”, 26%), la lontananza dalla scuola (21%) e, soprattutto, la presenza di pericoli lungo il tragitto (27%). Eppure più della metà della famiglie ha ammesso di accompagnare già i bambini a piedi, sia all’andata (38%) che al ritorno (45%). Presumibilmente, è la diffidenza verso i servizi, unita alla sensazione di insicurezza stradale, a influenzare le scelte dei genitori bresciani.
Attualmente a Brescia solo 10 scuole elementari su 40 hanno sperimentato il piedibus e l’assessore ai Trasporti Nicola Orto vorrebbe allargare il servizio, insieme al bicibus e al carpooling, partendo proprio dai risultati dei questionari. “Da qui deve nascere un percorso culturale diverso – ha detto l’assessore – e le nuove generazioni dovranno scoprire quanto è bello andare a scuola tutti insieme”. Dopo la consultazione dei genitori, i prossimi interlocutori dell’amministrazione comunale saranno i più piccoli: “In modo che possano andare a casa e coinvolgere la vera palla di ferro che sono i genitori, che molto spesso frenano i loro figli per paura”, ha commentato il mobility manager Riccardo Pretto.

Intanto, non troppo lontano dalla provincia lombarda, come in risposta all’eco dei genitori di Brescia, la città di Villafranca (Verona) ha adottato la politica della messa in sicurezza delle strade per gli alunni della scuola elementare “Alighieri” che vanno a scuola a piedi. I lavori per la costruzione di un itinerario pedonale protetto in via Magenta inizieranno tra la fine di settembre e ottobre. Budget dell’impresa, 260 mila euro. Il piano prevede la realizzazione di marciapiedi e altri accorgimenti che ridurranno i pericoli per chi va a piedi e la costruzione di un parcheggio da trenta posti auto per evitare la “sosta selvaggia” nelle ore di entrata e uscita dalla scuola. Come a Brescia, anche a Villafranca sono stati i genitori a evidenziare l’insicurezza stradale nel tragitto casa-scuola. Così il Comune “ha chiesto alla Provincia di dirottare il contributo di 200 mila euro, stanziato per la rotatoria all’incrocio di San Luigi (che invece verrà costruita da privati), al programma per il miglioramento degli accessi alle scuole in via Magenta”, ha spiegato il sindaco Mario Faccioli. Contributo provinciale cui il Comune ne aggiungerà 60 mila ricavati dal proprio bilancio. Riccardo Maraia, assessore alle Politiche familiari, ha ribadito: “La soluzione proposta migliorerà l’itinerario del piedibus in via Magenta ed eliminerà altre problematiche. C’era stata pure una raccolta di firme tra i parenti degli alunni per l’eliminazione dei disagi”.

Brescia chiama Francia. Il Patto di Grenelle sulla mobilità sostenibile

Mobilità, «il modello francese va bene anche per Brescia»

Bresciaoggi, 19/10 – LA TAVOLA ROTONDA. Promossa da Bresciaprogress che ha presentato un documento agli «addetti ai lavori»
Un piano che ancora non c’è, da realizzare secondo i principi della sostenibilità ambientale di Grenelle «Strategia comune per traffico, energia ed edilizia»Zoom Foto

Le risorse sono limitate, bisogna cercare di lasciarle in eredità ai nipoti. Alla fine, come ha sottolineato Francesco Onofri di BresciaProgress, il concetto di sviluppo sostenibile è questo e ieri, nell’ambito della Settimana europea della Mobilità sostenibile, nella sala Santa Giulia di via Piamarta da qui si è partiti per discutere di trasporti.
L’associazione Bresciaprogress che ha promosso l’incontro, per voce di Francesco Onofri e Paolo degli Espinosa ha presentato un documento ispirato al processo partecipativo e legislativo in corso in Francia dal 2007 su mobilità delle persone e delle merci, riduzione dei consumi energetici, tutela del territorio e ha invitato esponenti della maggioranza e dell’opposizione a discuterne. Partendo dal presupposto che a Brescia, «purtroppo non c’è ancora un Piano urbano della mobilità» e che questo potrebbe essere realizzato proprio ispirandosi alle normative francesi «Grenelle», dove si fanno interagire misure che riguardano il traffico, l’edilizia e l’energia nella prospettiva organica e ampia di sostenibilità.Una riforma della mobilità che tocca tutti i punti strategici: dai finanziamenti, alle istituzioni coinvolte, dai costi agli obiettivi.
LE NORME GRENELLE – per le quali si è battuto in prima persona sin dalla campagna elettorale il presidente Sarkozy – e le loro possibili declinazioni bresciane sono state lo spunto degli interventi di esperti e amministratori bresciani, a partire da quello del ricercatore dell’università di Pavia Andrea Zatti. La domanda di mobilità cresce, il trasporto privato domina la scena, quello collettivo latita. La città, che concentra una gran parte degli spostamenti, è il luogo da cui partire per provare a gestire la situazione. Serve un mix di strumenti che incentivino l’offerta di trasporti pubblici o alternativi all’auto privata, il cui uso deve essere al contrario disincentivato. «I piani di trasporto urbano della mobilità servono a mettere in atto queste cose», ha sottolineato Zatti.
Giandomenico Gangi, funzionario del Comune sui temi del trasporto, ha ricordato i termini del problema in città: 200mila auto che entrano ed escono ogni giorno, una riduzione dei flussi di traffico del 5 percento nell’ultimo anno (causa crisi economica è la lettura che va per la maggiore), una crescita da 33 a 43 mila passeggeri ogni anno sui mezzi pubblici dal 2003 a oggi, anno in cui si registra una frenata. «Un fatto normale – ha rilevato Gangi -, servono nuovi progetti per crescere».
IL CONSIGLIERE regionale del Pdl Mauro Parolini si è detto interessato ad approfondire i contenuti della proposta di Bresciaprogress, ricordando poi che «la pianificazione va bene, ma ci sono anche i bisogni e i desideri delle persone». Da qui il richiamo a Brescia, città nella quale «in passato si è visto il tentativo di imporre alle persone il modo di muoversi».
Paola Vilardi, assessore all’urbanistica e all’ambiente del Comune, ha messo l’accento sulla partecipazione e «sui focus per il Pgt, che sono stati un modo per mettersi in ascolto» e favorire la partecipazione. Nicola Orto, collega in giunta con responsabilità al traffico, ha invece detto «che non siamo all’anno zero» e il tavolo sulla fluidificazione ha visto partecipare numerosi soggetti proprio sui temi della mobilità.
La consigliere comunale Laura Castelletti ha ricordato invece le criticità di questa giunta che ha aperto le zone a traffico limitato e ha tolto le corsie riservate per i bus, «atti in controtendenza» con quanto avviene in Italia e in Europa. Azioni, ha sottolineato, che si sommano «ai tagli indiscriminati al trasporto pubblico» decisi a livello nazionale. «È il momento di cambiare rotta», ha aggiunto, sottolineando che la metropolitana è una grande occasione per ridefinire la mobilità a Brescia nel suo complesso.
Un affondo è arrivato da Dario Balotta di Legambiente e candidato alle scorse primarie provinciali per il Pd, secondo il quale il sottutilizzo dell’area della Piccola di via Dalmazia (utile per l’integrazione ferro gomma e come centro di distribuzione delle merci in città) e dell’aeroproto di Montichiari dicono che «non basta la progettazione, ma ci vuole anche più politica e capacità decisionale».
VALERIO PRIGNACHI, presidente di Brescia Mobilità, ha rimesso al centro il grande tema (anche in termini di soldi) del trasporto a Brescia; la metropolitana, che è senz’altro «l’infrastruttura più rilevante ma non è l’unica e se scollegata dal resto è senza futuro». Da qui l’agenda sulle cose da fare per dare senso a questa infrastruttura e per aspirare alla sostenibilità finanziaria: parcheggi scambiatori non solo al capolinea ma anche in altre fermate (come ad esempio nei pressi del casello autostradale di Bresciacentro), estensione dell’opera col tronco ovest verso la fiera, integrazione tariffaria e di rete.

Il Consiglio dei Ministri ha approvato il decreto di recepimento della direttiva comunitaria sulla qualita’ dell’aria

da Eco della Città

Il decreto di recepimento della direttiva comunitaria 2008/50/CE introduce importanti novità relative agli indicatori di qualità dell’aria, come il Pm2.5, i metodi per la misurazione degli inquinanti e i nuovi livelli limite. Più poteri alle Regioni, scarso invece il potere decisionale dei Comuni

di Alessandro Ingegno

venerdì 30 luglio 2010 14:04

Il Consiglio dei Ministri ha approvato il decreto di recepimento  della direttiva comunitaria sulla qualita' dell'aria
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Il Consiglio dei Ministri, su proposta del ministro Stefania Prestigiacomo, ha approvato il decreto legislativo di recepimento della direttiva comunitaria sulla qualita’ dell’aria (2008/50/CE), che disciplina l’intera materia della valutazione e gestione della qualita’ dell’aria nei paesi Ue.

Il provvedimento interviene a fissare i valori e gli obiettivi di qualita’ dell’aria da raggiungere o da perseguire per biossido di zolfo, biossido di azoto, benzene, monossido di carbonio, piombo, particolato PM10, particolato PM2.5 e l’ozono Il decreto legislativo modifica la normativa preesistente, realizzando un quadro normativo unitario aggiornato alla luce dello sviluppo delle conoscenze in campo scientifico e sanitario e delle esperienze maturate, che consentira’ di superare le criticita’ che lo Stato e le regioni hanno incontrato nei dieci anni di applicazione della previgente normativa.

Due gli obiettivi che vengono raggiunti: razionalizzare le attivita’ di valutazione e di gestione della qualita’ dell’aria, secondo canoni di efficienza, efficacia ed economicita’, e responsabilizzare tutti i soggetti interessati all’attuazione delle nuove disposizioni sulla base di un preciso riparto delle competenze. Tali finalita’ sono conseguite attraverso un processo di ottimizzazione delle attivita’ e delle gestioni esistenti, senza prevedere oneri ulteriori rispetto al passato.

E’ prevista, inoltre, la possibilita’ di ricorrere a misure nazionali qualora da un’apposita istruttoria risulti che tutte le possibili misure individuabili dalle regioni nei piani di qualita’ dell’aria non siano risolutive, in quanto i superamenti sono causati in modo decisivo da sorgenti di emissione su cui le regioni non hanno competenza amministrativa e legislativa. In tal caso si procede all’adozione di misure di carattere nazionale sulla base dei lavori di un comitato da istituire presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri. I finanziamenti alle regioni sono decisi dall’Ambiente che negherà l’erogazione in caso di mancata trasmissione dei dati.

Il decreto di recepimento aveva suscitato l’opposizione da parte dell’ANCI, a causa della bocciatura da parte del Ministero dell’Ambiente, delle modifiche proposte dai comuni. I cambiamenti richiesti dall’ANCI riguardavano in particolare la zonizzazione del territorio, l’accesso ai dati sulla qualità dell’aria da parte dei Comuni e la diffusione fra i soggetti coinvolti, l’inclusione dei Comuni nella fase di individuazione delle misure da parte di Regioni e Province ed il coinvolgimento dei Comuni nella predisposizione dei piani d’azione di eventuali misure straordinarie, anche attraverso le ordinanze.

Soddisfatte invece le Regioni, che valutano il decreto legislativo, nel suo complesso, condivisibile in quanto, coerentemente con la direttiva di cui costituisce attuazione e con i criteri dettati dall’articolo 10 della Legge comunitaria 2008, unifica la normativa nazionale in materia di qualità dell’aria ambiente introducendo anche una serie di soluzioni normative volte a superare le criticità che lo Stato e le Regioni hanno incontrato nei dieci anni di applicazione della normativa vigente, criticità finora affrontate in modo “volontario” grazie ad alcune sedi di coordinamento e collaborazione quali il Tavolo tecnico sulla qualità dell’aria presso il Ministero dell’ambiente, che viene istituzionalizzato nello schema in esame, o il Tavolo Qualità aria tra le Regioni del bacino padano.

L’impatto delle auto sull’ambiente è più dannoso di quello degli aerei e delle navi

// <!– –> Ecoblog pubblicato: lunedì 30 agosto 2010 da Simone Muscas

<!– –>Smog da autoveicoloSecondo un recente studio pubblicato sulla nota rivista “Environmental Science & Technology” viaggiare in automobile avrebbe un impatto ambientale decisamente superiore rispetto a quello provocato dall’utilizzo dell’aereo e delle navi. Nello specifico il gruppo di ricerca sottolinea che l’impatto degli autoveicoli inciderebbe in misura maggiore sull’aumento delle temperature e quindi sul riscaldamento globale.

Motivo di tale deduzione il fatto che sarebbe stato provato come gli spostamenti in macchina emettano una quantità di anidride carbonica per passeggero e per km più alta rispetto a quella prodotta dai viaggi in aereo e nave. L’anidride carbonica infatti rimane più a lungo nell’atmosfera rispetto ad altri gas ed è per questo motivo che le auto avrebbero un impatto maggiore sul lungo termine. Gli aerei, emerge dallo studio, causerebbero comunque conseguenze devastanti sul clima, tuttavia nel breve termine ed in misura inferiore a quelli causati dalle auto.

Per chi decide di spostarsi più in maniera più sostenibile lo studio non lascia spazio a dubbi invitando ad utilizzare la nave. Infatti il suo impatto ambientale sarebbe in proporzione al numero di passeggeri ben 25 volte inferiore sul lungo termine rispetto ad auto e aerei contribuendo addirittura ad un abbassamento delle temperature.